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infrastructuur _infrastructure Nieuwe norm ontsluit potentieel van hogesterktestaal om de veiligheid van de weggebruikers te verbeteren Tot 2011 werden de kenmerken van afscher- mende constructies voor wegen in Europa vooral bepaald door nationale voorschriften en normen. Veel van die normen specificeerden welk ontwerp en welke materialen gebruikt moesten worden. Sinds de invoering van een nieuwe norm voor vangrails (EN 1317) in januari 2011 kunnen producenten echter nieuwe materialen gebruiken in hun ontwer- pen, zoals hogesterktestaalsoorten. Vergeleken met andere materialen, zoals beton, biedt staal het beste compromis tussen energie- absorptie en kerend vermogen in verkeersveilig- heidstoepassingen. In tegenstelling tot betonnen afsluitingen vervormen vangrails bij een botsing. Als hogesterktestaal wordt gebruikt, kan deze vervorming precies worden bepaald om: • de kracht van de initiële impact te verminderen; • de kinetische energie van het voertuig op te nemen; • de kans te verminderen dat het voertuig op een ongecontroleerde manier weer op de weg komt, waar het andere weggebruikers kan treffen. Vangrails zijn gewoonlijk ontworpen voor auto’s en vrachtwagens. Ook voor andere weggebruikers zoals motorrijders, is het grootste probleem van betonnen vangrails dat ze niet kunnen vervormen om daarbij, in tegenstelling tot stalen vangrails, de energie bij de botsing van een motorrijder (net als bij een auto) op te vangen. Schade aan stalen vangrails is ook onmid- dellijk zichtbaar. De getroffen delen van de vangrail kunnen gemakkelijk vervangen worden om de veilige werking ervan blijvend te verzekeren. Bij materialen zoals beton zijn haarscheurtjes niet snel op te merken, wat de veiligheidsprestaties van de vangrail in het gedrang kan brengen. Het vervangen van de aangetaste delen van een betonnen vangrail is complexer en duur. Une nouvelle norme libère le potentiel des aciers à haute limite d’élasticité afin d’améliorer la sécurité des usagers de la route Jusqu’en 2011, les caractéristiques des systèmes de retenue routiers en Europe étaient définies par des normes et réglementations nationales, dont la plupart spécifiaient la conception du dispositif et les matériaux à mettre en œuvre. Depuis l’adoption en janvier 2011 d’une nouvelle norme pour les barrières de sécurité (EN 1317), les fabricants ont la possibilité d’utiliser de nouveaux matériaux, et notamment les aciers à haute limite d’élasticité. Par rapport à d’autres matériaux comme le béton, l’acier offre le meilleur compromis en termes d’absorption de l’énergie et de retenue du véhicule pour les applications de sécurité routière. Contrairement aux barrières en béton, les glissières de sécurité en acier se déforment sous le choc. Si des aciers à haute résistance sont utilisés, cette déformation peut être contrôlée de près afin de : • Réduire la force de l’impact initial • Réduire l’énergie cinétique du véhicule • Réduire le risque de retournement incon- trôlé du véhicule sur la route où il peut avoir une incidence négative sur le reste du trafic. Les barrières de sécurité routières sont normale- ment conçues pour les voitures et les camions. Pour d’autres usagers de la route, comme les motocyclistes, les barrières en béton sont particu- lièrement problématiques étant donné qu’elles ne peuvent pas se déformer pour absorber l’énergie d’impact d’un motocycliste (ni celle d’une voiture), contrairement aux barrières en acier. Les dommages aux barrières en acier sont aussi immédiatement visibles. Les parties affectées de la barrière peuvent être aisément remplacées afin d’as- surer leur intégrité. Dans le cas de matériaux comme le béton, des fractures très fines peuvent ne pas être remarquées rapidement, ce qui peut compromettre les performances de sécurité de la barrière ; le remplace- ment de parties affectées d’une barrière en béton est plus complexe et plus coûteux. Tekst_Texte: Patrick Le Pense, Business Development Manager, ArcelorMittal FCE Koen Michielsen, Technical manager Infosteel Beelden_Images: ©ArcelorMittal 78